Por Ramses Pech – Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos
La imagen de Mexico en el 2026, no es solo un balance de combustibles: es un espejo del futuro. Muestra a un país que produce menos de lo que consume, opera con refinerías envejecidas y enfrenta una transición energética extensa y compleja. También confirma la urgencia de planear con claridad y sin ilusiones: la autosuficiencia no llegará pronto y los combustibles fósiles seguirán siendo parte de la vida nacional durante varias décadas. México difícilmente dejará de importar combustibles antes de 2040 o 2050, y tampoco abandonará por completo la gasolina y el diésel antes de 2050 o 2060. Lo que sí puede decidir desde ahora es cómo quiere recorrer ese camino, qué lugar busca ocupar en el mercado energético global y cómo preparará a su industria para un futuro inevitable, aunque todavía lejano. El país necesita menos triunfalismo y más diagnóstico; menos promesas sexenales y más ingeniería institucional. La energía no se resuelve con declaraciones, sino con infraestructura, reglas claras, inversión sostenida y una conversación pública capaz de distinguir entre deseo político y capacidad real.
México aparece en la fotografía energética de 2026 como un país que intenta sostenerse sobre una estructura que ya no responde plenamente a las exigencias del presente. Las cifras de mayo exhiben una realidad persistente: la producción nacional de combustibles no alcanza para cubrir la demanda interna, y las refinerías que deberían garantizar ese suministro operan con limitaciones estructurales. La gasolina regular cubre apenas 45% del consumo nacional; la premium depende casi por completo del exterior, y el diésel bajo azufre aún requiere importaciones constantes para mover transporte, industriay logística. Es un retrato de dependencia que se ha normalizado, pero que revela un problema profundo: México vive entre el pasado industrial que lo sostuvo durante décadas y un futuro energético que todavía no termina de construirse.
Las refinerías del Sistema Nacional de Refinación son el centro de esta historia. Madero y Minatitlán, con más de un siglo de operación, funcionan como piezas de museo que se resisten a dejar de latir. Salamanca, Tula, Cadereyta y Salina Cruz cargan décadas de desgaste acumulado, rehabilitaciones parciales y modernizaciones que nunca lograron recuperar la eficiencia perdida. Dos Bocas, la refinería más joven, intenta incorporarse a la operación nacional, pero su curva de aprendizaje es larga y su capacidad real aún está lejos de la promesa inicial. En conjunto, estas plantas producen lo que pueden, no lo que México necesita, y esa diferencia se ha convertido en una brecha que aumenta cada año.
La imagen muestra que el país produce 311 mil barriles diarios de gasolina regular frente a un consumo de 690 mil. La premium es aún más crítica: 25 mil barriles frente a 235 mil. El diésel bajo azufre alcanza 213 mil barriles frente a una demanda de 320 mil. La importación no es un complemento, sino un pilar del sistema. Sin ella, el país se detendría en cuestión de días. Esta dependencia no es accidental: es resultado de décadas de inversión insuficiente, decisiones políticas que privilegiaron otros sectores y una transición energética global que avanza más rápido que la capacidad de adaptación de la infraestructura mexicana.
Pensar en un México que deje de importar combustibles implica imaginar un salto industrial que hoy no tiene sustento técnico. Para cerrar la brecha, el país necesitaría duplicar su producción de gasolinas y aumentar de forma significativa la de diésel. Eso exigiría que las refinerías del SNR operaran al 75% o incluso al 90% de su capacidad, algo que no han logrado en más de veinte años. También implicaría que Dos Bocas alcanzara su capacidad plena y que Deer Park incrementara su aportación, mientras se ajusta la mezcla de crudos para maximizar la producción de combustibles ligeros. Pero incluso en ese escenario optimista, México seguiría necesitando importar crudo ligero para equilibrar la composición del petróleo que procesa. La autosuficiencia, en este contexto, es más un ideal político que una posibilidad industrial real.
La demanda de combustibles tampoco ayuda a cerrar la brecha. El parque vehicular crece entre 2.5% y 3% anual, impulsado por la expansión urbana, el transporte privado y la insuficiencia del transporte público en muchas ciudades. La eficiencia de los motores mejora, pero no alcanza para compensar el aumento del número de vehículos. El transporte de carga, que depende casi por completo del diésel, sigue siendo la columna vertebral de la economía nacional. Mientras la demanda crece, la capacidad de producción permanece estancada. Es una ecuación que impide imaginar un futuro sin importaciones en el corto o en el mediano plazo.
La transición energética, por su parte, avanza con pasos lentos. Los autos eléctricos representan menos del 2% del parque vehicular, y la infraestructura de carga es insuficiente para sostener un crecimiento acelerado. Las ciudades no están preparadas para una electrificación masiva, y el transporte pesado aún no encuentra una alternativa viable que pueda reemplazar al diésel en autonomía, costo y disponibilidad. La electrificación llegará, pero lo hará despacio, y durante décadas convivirán motores de combustión con nuevas tecnologías. La gasolina no desaparecerá antes de mediados de siglo, y el diésel podría permanecer incluso más tiempo. México no está cerca de abandonar los combustibles fósiles; apenas empieza a imaginar cómo hacerlo.
Mientras tanto, las refinerías seguirán siendo necesarias, pero cada año resulta más evidente que muchas se acercan al final de su ciclo. La vida útil típica de una refinería es de 40 a 60 años, con rehabilitaciones mayores cada 20 años. Madero y Minatitlán superaron ese límite hace décadas. Salamanca, con más de 70 años, opera con equipos que ya no pueden modernizarse sin una reconstrucción profunda. Tula, Cadereyta y Salina Cruz, aunque más jóvenes, también muestran señales de desgaste estructural. Sin una inversión masiva, su capacidad no aumentará y su eficiencia seguirá limitada por el diseño original. Dos Bocas podrá sostener parte de la carga futura, pero no puede reemplazar por sí sola a un sistema que nació en el siglo XX y que hoy intenta sobrevivir en un mercado del siglo XXI.
La pregunta de cuándo México podría dejar de utilizar combustibles fósiles abre un horizonte aún más amplio. La transición energética global avanza, pero lo hace con ritmos distintos en cada país. En México, la electrificación del transporte podría reducir el consumo de gasolina entre 20% y 30% hacia 2035 si se acelera la adopción de vehículos eléctricos y se desarrolla la infraestructura necesaria. Sin embargo, el transporte pesado seguirá dependiendo del diésel durante más tiempo, y la industria petroquímica continuará utilizando derivados del petróleo para múltiples procesos. La gasolina podría dejar de ser el combustible dominante hacia 2050, pero no desaparecerá por completo. El diésel podría mantenerse hasta 2060 o incluso más allá, dependiendo de la evolución tecnológica y de la capacidad del país para adoptar alternativas como el hidrógeno o los biocombustibles avanzados.
México tendrá que decidir si reconstruye su industria de refinación, si acelera la transición hacia nuevas tecnologías o si acepta que la importación seguirá formando parte de su equilibrio energético durante las próximas décadas. Reconstruir refinerías implica inversiones multimillonarias y una visión de largo plazo que trascienda los ciclos políticos. Acelerar la electrificación exige infraestructura, incentivos y una transformación cultural en la movilidad urbana. Mantener la dependencia de las importaciones implica asumir que el país seguirá expuesto a la volatilidad del mercado internacional y a las decisiones geopolíticas de otros actores.
El riesgo no se limita al volumen importado. También está en la calidad de la planeación, la vulnerabilidad logística y la capacidad de respuesta ante interrupciones externas. Una falla en puertos, ductos, terminales o rutas de suministro puede generar presiones regionales de abasto, especialmente donde la infraestructura de almacenamiento es limitada. Por ello, la discusión energética no debería reducirse a producir más gasolina o construir más refinerías, sino a diseñar un sistema más flexible: con inventarios suficientes, redes de distribución confiables, combustibles más limpios, eficiencia en el consumo y una política industrial que conecte refinación, electricidad, transporte y transición tecnológica. La seguridad energética del país dependerá menos de un solo proyecto y más de la coordinación entre infraestructura, inversión privada, regulación y visión de largo plazo.
