Por Ramses Pech – Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos
El mercado de combustibles en México atraviesa una fase en la que la estabilidad del precio del diésel depende cada vez menos de la dinámica interna y cada vez más de la presión internacional. Durante los últimos meses, el precio terminal —el costo de reposición de la molécula en las Terminales de Almacenamiento y Reparto (TAR)— ha mostrado un incremento acelerado tanto en instalaciones de PEMEX como en terminales privadas. Este comportamiento es el punto de partida para evaluar si México puede sostener un precio de 27 pesos por litro en un entorno de barril alto y prolongado.
El entorno internacional no ofrece señales de alivio. Los costos de transporte, seguros y rutas alternativas para el crudo y los combustibles se han incrementado de manera sostenida. Los buques deben evitar zonas de riesgo, lo que aumenta los tiempos de traslado y reduce la disponibilidad de embarcaciones. El costo de asegurar un cargamento proveniente del Golfo Pérsico se ha multiplicado, y los fletes han alcanzado niveles que no se veían desde crisis anteriores. Además, la capacidad de refinación global es insuficiente para compensar la pérdida de producción en regiones clave. El resultado es un mercado físico más tenso de lo que sugiere el precio internacional del crudo.
En las TAR de PEMEX, el precio terminal ha pasado de niveles cercanos a 12.31 pesos por litro a más de 21.20 pesos por litro en apenas siete meses. Este incremento del 72% refleja el impacto directo del mercado internacional del diésel ultra bajo en azufre (ULSD) de la Costa del Golfo de Estados Unidos, que es la referencia operativa para México. Las terminales privadas —Monterra, IEnova, Bulkmatic, Valero, Koch, entre otras— han mostrado un comportamiento similar, aunque con variaciones propias de cada operador. En promedio, los privados se han movido en un rango de 20.5 a 22.3 pesos por litro dependiendo del puerto, la logística y los costos de internación. En algunos casos, como Tuxpan o Veracruz, los privados han llegado a niveles superiores a los de PEMEX debido a costos adicionales de manejo, guarda, blending o servicios portuarios.
La diferencia entre PEMEX y privados no es estructural, sino logística. PEMEX suele tener costos ligeramente menores en terminales con infraestructura histórica y contratos de largo plazo, mientras que los privados operan con infraestructura moderna, pero con costos de importación más expuestos a la volatilidad internacional. En ambos casos, el precio terminal se ha disparado y ya no existe un operador que pueda ofrecer un precio significativamente menor. Esto significa que el mercado mexicano está recibiendo la presión internacional sin amortiguadores internos.
A este diagnóstico debe añadirse un elemento operativo que suele quedar fuera de la discusión pública: la velocidad con la que los costos se transmiten desde el mercado internacional hasta el precio terminal mexicano. México no compra diésel en abstracto; lo importa, lo transporta, lo descarga, lo almacena, lo certifica y lo distribuye dentro de una red logística que tiene capacidad limitada. Cada eslabón agrega costos y tiempos. Cuando los fletes marítimos suben, cuando las terminales portuarias se saturan, cuando se encarece el almacenamiento o cuando se requiere mayor mezcla de combustibles para cumplir especificaciones, el precio final incorpora esas presiones casi de inmediato. La falta de amortiguadores internos hace que el país dependa más de las condiciones externas que de decisiones nacionales de corto plazo. Por eso, aun cuando el gobierno intente contener el precio mediante estímulos o subsidios, la presión real permanece en la cadena de suministro. Si esa presión continúa, el ajuste no solo será fiscal, sino también comercial: importadores, distribuidores y estaciones de servicio tendrán que proteger márgenes mínimos para seguir operando. En consecuencia, mantener artificialmente un precio fijo puede generar desabasto regional, menor competencia o retrasos en la reposición de inventarios. La discusión, entonces, no debe centrarse únicamente en cuánto cuesta el litro al consumidor, sino en si el sistema completo puede operar de forma rentable, continua y segura bajo un precio que ya no refleja plenamente sus costos reales. Esto vuelve necesario observar no solo el precio publicado, sino la disponibilidad física del producto, la capacidad de reposición y la fortaleza financiera de quienes lo mueven. Si cualquiera de estos factores se debilita, la presión terminará apareciendo en el precio final o en la continuidad del suministro.
A pesar de este incremento, el precio al público se ha mantenido cerca de los 27 pesos por litro. Esto solo ha sido posible porque el gobierno absorbió prácticamente todo el choque internacional mediante la reducción progresiva del IEPS hasta llegar a cero. El IEPS pasó de 7.36 pesos por litro a 0.00 pesos por litro, lo que permitió contener el impacto del aumento del precio terminal. Sin embargo, este mecanismo ya alcanzó su límite. Con el IEPS en cero, no queda margen fiscal para amortiguar nuevas alzas. Cualquier incremento adicional en el precio terminal —ya sea en PEMEX o en privados— se trasladará directamente al consumidor.
En este contexto, la sostenibilidad del precio del diésel en México depende de dos factores: el precio terminal y la capacidad fiscal del gobierno. Si el precio terminal de PEMEX y privados se mantiene en el rango actual de 21 a 22 pesos por litro, el precio final del diésel debería ubicarse entre 28.5 y 30 pesos por litro, incluso con márgenes ajustados y sin IEPS. Para mantenerlo en 27 pesos, el gobierno tendría que absorber entre 1.5 y 3 pesos por litro mediante subsidios directos. Considerando un consumo nacional de alrededor de 400 mil barriles diarios de diésel, el costo fiscal sería monumental: entre 25 y 50 mil millones de pesos mensuales. Ningún presupuesto puede sostener un esfuerzo de esa magnitud durante un periodo prolongado sin comprometer otras áreas críticas del gasto público.
Además, las estaciones de servicio han visto una reducción en su margen de ganancia, que ha pasado de 2.48 pesos por litro a alrededor de 1.49 pesos por litro. Esta caída del 40% refleja la presión que enfrentan los distribuidores y comercializadores para no trasladar el incremento del precio terminal al consumidor. Sin embargo, este margen no puede comprimirse indefinidamente. Si el precio terminal sigue aumentando, los distribuidores tendrán que ajustar sus márgenes para evitar operar en pérdidas. Esto significa que, incluso sin cambios fiscales, el precio al público tenderá a subir.
El impacto económico de un aumento en el precio del diésel sería inmediato. El diésel es el combustible que sostiene la logística nacional: transporte de carga, agricultura, industria y distribución de alimentos dependen directamente de él. Un incremento de uno o dos pesos por litro se traduce en presiones inflacionarias que afectan a toda la cadena productiva. En un entorno donde la inflación ya enfrenta presiones externas, un aumento en el precio del diésel podría complicar aún más la estabilidad macroeconómica.
El análisis también debe considerar la dinámica política. Mantener precios artificialmente bajos puede ser atractivo en el corto plazo, pero las consecuencias fiscales y económicas se acumulan. Eventualmente, el ajuste será inevitable, y mientras más se postergue, más abrupto será. La experiencia internacional demuestra que los subsidios prolongados a combustibles generan distorsiones profundas y difíciles de corregir. México ya vivió un periodo de precios controlados que terminó en ajustes bruscos. Repetir ese ciclo sería un error.
La pregunta central no es si México puede mantener el precio del diésel en 27 pesos por litro, sino cuánto tiempo puede hacerlo sin generar distorsiones económicas y fiscales significativas. Bajo un escenario de barril alto y prolongado, la respuesta es clara: no por mucho tiempo. El precio tendrá que ajustarse gradualmente para reflejar el costo real de la molécula. La alternativa —subsidios directos masivos— es fiscalmente insostenible.
En conclusión, el precio de 27 pesos por litro de diésel en México es el resultado de una intervención fiscal que ya alcanzó su límite. El entorno internacional seguirá presionando al alza el precio terminal tanto en PEMEX como en privados. Sin IEPS y con márgenes comprimidos, cualquier incremento adicional se trasladará directamente al consumidor. Mantener el precio actual requeriría subsidios directos de magnitud insostenible. Por lo tanto, bajo un escenario de barril alto y prolongado, México no podrá sostener indefinidamente el precio de 27 pesos por litro. El ajuste es inevitable y deberá gestionarse con responsabilidad para evitar impactos inflacionarios y fiscales mayores.
