Transportation Senior Research Analyst ACEEE
Los vehículos grandes como camiones, tractores y autobuses son un gran desafío climático, ya que contribuyen a más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte a nivel nacional. Estos vehículos, conocidos como vehículos de servicio mediano y pesado (MDV y HDV), también arrojan contaminantes nocivos que pueden provocar enfermedades cardiovasculares y respiratorias y la muerte.
Este abril, la Agencia de Protección Ambiental (EPA), que se encomenó del establecimiento de normas de emisiones de GEI, lanzó un nuevo conjunto de normas propuestas para los HDV. Estas nuevas normas cubrirán los años de modelo de vehículos (MY) 2027-2032. Aunque se anuncian como las normas “más fuertes de la historia” hasta la fecha, las normas propuestas no pueden maximizar todo el potencial de reducción de emisiones en el sector de las pesadas.
¿Qué ha propuesto la EPA?
Los estándares incluyen un nuevo conjunto de objetivos para los HDV MY 2028-2032 y una actualización de los estándares previamente finalizados para los camiones MY 2027. Las proyecciones de tecnología de vehículos de la EPA para las normas propuestas prevén reducciones de emisiones de GEI procedentes principalmente del aumento de las ventas de vehículos de cero emisiones (ZEV). Estos incluyen principalmente vehículos eléctricos de batería (BEV) y, para aplicaciones seleccionadas, vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV). Después de tener en cuenta las emisiones de la generación de electricidad, la agencia estima reducciones netas de dióxido de carbono de 1.800 millones de toneladas métricas entre 2027 y 2055 a partir de las normas propuestas.
Sin embargo, ACEEE identificó varias áreas en las que las normas propuestas no tienen oportunidades clave. Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio, las normas propuestas no reducen las emisiones de HDV en línea con los objetivos climáticos nacionales de la administración Biden para 2030 y 2050. Lograr esos objetivos es un importante paso de transición para ayudar a limitar el calentamiento del planeta a 1,5 °C.
Las normas deberían requerir una mayor eficiencia para los modelos de motores de combustión interna
Si bien la EPA prevé que los ZEV sean la vía principal para lograr los estándares, su adopción nunca alcanza el 100 % para ningún tipo de HDV, según las propias proyecciones de la EPA. De hecho, según las normas propuestas, más de dos tercios de todos los MY 2027-2032 HDV vendidos serán vehículos con motor de combustión interna (ICEV). Eso significa que seguir mejorando la eficiencia de estos vehículos es una necesidad.
Las normas propuestas ignoran la posibilidad de requerir mejoras de eficiencia para estos modelos, deteniendo el progreso de estos vehículos en los niveles MY 2027 porque asumen que los ZEV por sí solos serán la base de las futuras reducciones de emisiones de HDV. Sin embargo, muchas tecnologías rentables de ICEV están disponibles en el mercado hoy en día, pero siguen siendo infrautilizadas. Las mejoras de eficiencia, como la reducción de la resistencia o la reducción de masa, pueden reducir las emisiones tanto para los ICEV como para los ZEV.
Las mejoras de eficiencia son especialmente importantes para los vehículos de larga distancia, como los tractores de cabina durmigueta que realizan viajes interregionales. Con solo el 25 % de los nuevos tractores de cabina durmientes proyectados por la EPA para ser ZEV en 2032, permitir que el 75 % restante de los ICEV emitan en los niveles MY 2027 sería totalmente perjudicial para los esfuerzos nacionales de reducción de emisiones y la calidad del aire ambiente de las comunidades de primera línea. La figura 1, como ejemplo, muestra (en naranja) que el beneficio total de reducción de emisiones de requerir una mejora de la eficiencia de ICEV para los tractores de larga distancia en un 5 % cada año para MY 2028-2032 casi aborda la brecha en la reducción de emisiones de los BEV que alcanzan el 80 % en lugar del 100 % de la cuota de mercado en 2040.
Por lo tanto, las normas finales, conocidas como normas de la Fase 3, deberían requerir una mejora continua de la eficiencia de HDV junto con los esfuerzos para aumentar la penetración en el mercado de ZEV para maximizar las reducciones de las emisiones de GEI.
Las normas deberían impulsar la eficiencia de ZEV teniendo en cuenta las emisiones aguas arriba
En la propuesta, la EPA continúa tratando los BEV y los FCEV de hidrógeno como si no tuvieran un impacto climático, excluyendo las emisiones aguas arriba (como las de las centrales eléctricas que cargan las baterías) de los valores de certificación de cumplimiento de los vehículos. Sin embargo, las emisiones aguas arriba de los combustibles serán significativas durante el período de la Fase 3.
Para que quede claro, los ZEV son generalmente la opción mucho más limpia y se debe alentar. Sin embargo, al excluir las emisiones aguas arriba de los valores de certificación de los vehículos, las normas no ayudan a reducir estas emisiones porque no están establecidas para tenerlas en cuenta. Como resultado, no se incentivará a los fabricantes a hacer que los ZEV de servicio pesado sean lo más eficientes posible. A partir de MY 2027, la EPA debe incluir las emisiones aguas arriba en sus valores de cumplimiento de los vehículos (o introducirlas gradualmente en la Fase 3) para maximizar las reducciones de emisiones promovidas por las normas.
Las normas deben reflejar todo el potencial para la adopción en el mercado de ZEV de alta resistencia
Los estándares de emisiones propuestos por la EPA se basan en las tasas de adopción de HDV ZEV que solo reflejan el período de reembolso del vehículo y su potencial para igualar las capacidades de su contraparte de ICEV. El análisis no refleja el alcance total de la penetración de vehículos eléctricos de las acciones estatales que requieren de forma independiente la adopción de HDV de cero emisiones. Estos incluyen las reglas de Advanced Clean Truck (ACT) y Advanced Clean Fuels (ACF) de California, que son mucho más ambiciosas. Varios estados ya han adoptado la regla ACT. Estos estados constituyen el 23 % del mercado de HDV.
Por lo tanto, la EPA debe aplicar las tasas de penetración de ZEV proyectadas por ACT para los estados que adopten la regla ACT antes de que se finalicen las reglas de la Fase 3. La tabla 1 a continuación muestra el impacto de la aplicación de las cuotas de mercado de ZEV proyectadas por ACT para diferentes tipos de HDV. Dada la evaluación positiva de California de los costos del mercado de HDV y la competitividad, la EPA también puede considerar establecer tasas de penetración de ZEV de alta resistencia aún más ambiciosas en todo el país para establecer sus objetivos finales.
Dado que se espera que las cuotas de ventas de vehículos eléctricos crezcan significativamente en los próximos años, los MY 2027-2032 serán un período crítico para acelerar la transición a tecnologías HDV más limpias. Al exigir mejoras en la eficiencia de las cargas pesadas, incluidas las emisiones aguas arriba en la certificación de vehículos, y tener en cuenta la adopción de ZEV impulsada por ACT, la EPA puede finalizar las normas de la Fase 3 que reducen las emisiones nacionales de GEI a los niveles posibles y necesarios.
