El peso medio de un buque portacontenedores vacío es de unas 100,000 toneladas. La carga suma entre 25.000 y 150.000 toneladas. Esto significa que el motor de un barco portacontenedores debe empujar el equivalente a la Torre Sears de Chicago a través del agua. En un momento dado, hay más de 5.000 buques portacontenedores arrastrando este enorme peso por los océanos del mundo. La demanda de energía de estos barcos es enorme, razón por la cual el transporte de contenedores representa aproximadamente el 0,75% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Bajo el liderazgo de la Asociación Marítima Internacional (OMI), la industria naviera está intentando lograr emisiones netas cero de GEI para 2050 o alrededor de esa fecha. La pregunta para la industria naviera (y para las empresas que dependen de los buques portacontenedores para llevar sus mercancías a mercado: es quién terminará pagando por la transición a una flota con menores emisiones y las compensaciones de carbono necesarias para lograr emisiones netas cero.
El mayor problema para la descarbonización del transporte marítimo de contenedores es la popularidad del combustible para motores diésel marinos.
Anticipándose a la Conferencia TPM de S&P Global, que tendrá lugar del 3 al 6 de marzo en Long Beach, California, un grupo de investigadores de S&P Global lanzó el último informe de la serie Look Forward , esta vez centrándose en el estado de las cadenas de suministro en 2024. Dado que las cadenas de suministro son fundamentales para la economía global, la Actualización Diaria se centrará en diferentes aspectos de este informe a lo largo de la semana. La actualización de hoy analizará ” Descarbonización y desarrollo: inversiones en redes logísticas “.
El mayor problema para la descarbonización del transporte marítimo de contenedores es la popularidad del combustiblepara motores diésel marinos. También conocido como fuelóleo pesado, el combustible búnker tiene la ventaja de ser barato, pero su perfil de emisiones es menos ventajoso. Tiene una consistencia similar al alquitrán que dificulta mucho la remediación cuando ocurren derrames. Debido a la elevada contaminación de azufre en el combustible búnker, durante la combustión se libera dióxido de azufre , además de una gran cantidad de hollín y dióxido de carbono.
Las iniciativas de reducción de carbono, como los objetivos netos cero de la OMI o el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, crean costos adicionales para los transportistas.
Hay implicaciones de costos para todas las alternativas al combustible búnker. El combustible de bajas emisiones más popular que se utiliza es el GNL . Actualmente hay 74 buques portacontenedores propulsados por GNL en funcionamiento, y otros 186 buques de GNL encargados a los constructores. El amoníaco y el metanol ecológicos tienen el potencial de actuar como combustibles sin emisiones de carbono. Se han encargado un total de 125 portacontenedores propulsados por metanol. El amoníaco es más complicado, aunque está mostrando potencial como combustible para el transporte marítimo. Debido a que el amoníaco es altamente tóxico, existe preocupación por el impacto ambiental de los derrames. Aproximadamente el 40% de los barcos actualmente encargados utilizan combustibles con bajas emisiones. Dado que los buques portacontenedores tienen una vida activa de 20 a 30 años, es difícil incluir el 60% de los buques que se construyen para quemar combustible dentro de los objetivos de descarbonización de la OMI. El progreso para ir más allá del combustible búnker para el transporte marítimo es notable, pero es necesario acelerarlo para cumplir los plazos actuales.
Las iniciativas de reducción de carbono, como los objetivos netos cero de la OMI o el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, crean costos adicionales para los transportistas. Pasar del combustible búnker barato pero con alto contenido de carbono a combustibles con menores emisiones aumentará el precio del transporte marítimo. Pero cualquier reducción adicional deberá provenir de compensaciones o recargos de carbono. La creación de puertos más eficientes también reducirá las emisiones, pero desarrollar el software y los sistemas para lograr estos beneficios tiene un precio. Las compañías navieras de contenedores querrán traspasar estos costos a sus clientes, y estos querrán traspasarlos a los consumidores.
