S&P
Análisis
Durante décadas, la industria naviera ha estado impulsada por lo que los veteranos del petróleo describen como residuos y combustibles sucios. Pero esto podría estar cambiando a medida que la UE y la Organización Marítima Internacional establezcan objetivos regulatorios hasta 2050 para promover combustibles más ecológicos, reducir las emisiones y luchar contra el cambio climático.
La Organización Marítima Internacional tiene la intención de reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en un 40% para 2030 y reducir a la mitad las emisiones para 2050 con respecto a los niveles de 2008, pero los ambientalistas y participantes de la industria naviera dijeron que estos objetivos no van lo suficientemente lejos como para alinearse con los objetivos de París. Acuerdo sobre cambio climático.
La empresa comercializadora de petróleo Trafigura ha realizado varias inversiones iniciales en combustibles de bajas emisiones. Rasmus Bach Nielsen, director global de descarbonización de combustibles de Trafigura, se muestra escéptico ante estas regulaciones. «Si es sólo un objetivo para 2050, entonces la gente no tendrá la presión y el incentivo para descarbonizar para 2030, y eso es lo que se necesita ahora», dijo Nielsen.
Los analistas de S&P Global esperan que los suministros bajos en carbono representen sólo el 2.2% del consumo mundial de combustible marino de 328 millones de toneladas métricas para 2030.
El mayor desafío para la descarbonización es la incertidumbre sobre qué combustible marino sostenible y la infraestructura asociada serán dominantes. Según la Cámara Naviera Internacional, las opiniones están divididas sobre el futuro panorama del reabastecimiento de combustible o búnker.
Algunas estimaciones de la industria sugieren que el gas natural licuado puede reducir las emisiones entre un 20% y un 30% en comparación con los combustibles a base de petróleo. Los biocombustibles pueden formularse para que sean neutros en carbono dependiendo de sus proporciones de mezcla. Además, el hidrógeno, el amoníaco y el metanol se pueden utilizar como combustibles de cero emisiones cuando se producen a partir de energía renovable.
Según la Cámara Naviera Internacional, «también está en juego una paradoja: los puertos postergan sus decisiones sobre infraestructuras específicas antes de que los armadores confirmen la demanda del mercado. El panorama del combustible está increíblemente fragmentado «.
El asesor de la industria marítima, DNV, espera que la capacidad de producción global de biocombustibles sostenibles crezca de 11 millones de toneladas equivalentes de petróleo actualmente a 23 millones de tep para 2026. La industria naviera necesitaría consumir 250 millones de tep por año para 2050 si quiere descarbonizarse completamente utilizando principalmente biocombustibles, según a DNV.
Singapur, el puerto de abastecimiento de combustible más grande del mundo, informó el año pasado más ventas de combustible biomezclado que de GNL. Las ventas de combustible del país en 2022 incluyeron alrededor de 140,000 toneladas métricas de mezclas de biocombustibles para más de 90 operaciones de abastecimiento de biocombustibles, que superaron las 16,000 toneladas métricas en ventas de combustible de GNL.
La importante caída en las ventas de combustible marítimo de GNL en 2022 se debió al aumento vertiginoso de los precios relacionado con la guerra en Ucrania. Sin embargo, debido a que los precios del GNL cayeron en 2023, es probable que este año haya un aumento en el suministro de GNL en los principales puertos.
Por ahora, existe una “prima verde” para los biocombustibles, en particular para el aceite vegetal hidrotratado (que actualmente cuesta aproximadamente el doble del valor del fueloil con muy bajo contenido de azufre, el combustible marino más utilizado con un 0.5% de azufre), mientras que los precios de los ésteres metílicos de ácidos grasos están aumentando. aproximadamente entre un 30 % y un 50 % más alto que el fueloil con muy bajo contenido de azufre, dependiendo de la proporción de mezcla, según fuentes de la industria.
S&P Global Commodity Insights solo espera que el amoníaco y el hidrógeno representen el 20.7% del consumo mundial de combustible de 300 millones de toneladas en 2050, incluso si los sectores público y privado aceleran las iniciativas de descarbonización.
El metanol como combustible búnker puede proporcionar beneficios medioambientales. Sin embargo, algunos actores de la industria han citado la ausencia de un amplio suministro de metanol verde, la incertidumbre relacionada con su disponibilidad para el sector marítimo, su alto precio y la falta de estándares operativos como impedimentos para su aceptación generalizada.
Algunos transportistas incluso están buscando soluciones eólicas y eléctricas para ayudar con la descarbonización. La empresa de agronegocios Cargill completó la instalación de grandes velas eólicas en uno de sus graneleros fletados para reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero. Y la empresa de tecnología finlandesa Wärtsilä está diseñando el sistema de propulsión marina totalmente eléctrico más grande del mundo para un ferry en construcción en Australia.
Puede que la electrificación no sea una opción de descarbonización viable para el comercio en aguas profundas, pero los buques portacontenedores y de pasajeros atracados deberán utilizar energía eléctrica terrestre o adoptar tecnologías de cero emisiones en los principales puertos de la UE a partir de 2030.
